El Transantiago sigue siendo un dolor de cabeza para los capitalinos. Pese al anuncio de congelar las tarifas durante el mes de agosto "porque se encontraron algunos recursos", las alzas sostenidas desde marzo, la baja frecuencia en los recorridos, un défi – cit que bordea los 600 millones de dólares anuales y una solicitud de recursos adicionales en el Parlamento, vuelven a poner en tela de juicio a un modelo de transporte que, en opinión de los especialistas, tiene nulas posibilidades de continuar funcionando bajo las actuales condiciones.
"Hoy al Transantiago lo financian los pobres de Chile, aquellos a los que el Estado chileno no es capaz de llegar a tiempo y en calidad, con recursos y soluciones". Así de tajante es el economista de la Universidad de Santiago de Chile (USACH), Francisco Castañeda.
Hace algunos días, el panel de expertos anunció el congelamiento de tarifas para el mes de agosto, señalando que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones "aportó nuevos antecedentes, los cuales señalan que el subsidio transitorio del sistema de transporte público Transantiago cuenta con fondos adicionales". Esto significa que las tarifas en microbuses permanecerán en $500, mientras que el metro seguirá en $580 en horario punta.
Para el académico, el congelamiento de tarifas era la única alternativa de las autoridades, pero "es una "no respuesta" a los temas de fondo que aquejan al sistema de transporte". El anuncio coincidió con una baja valoración del gobierno en las últimas encuestas. Justamente, uno de los temas peor evaluados fue el transporte público capitalino, que tiene un déficit anual que bordea los 600 millones de dólares. De acuerdo a la última encuesta Adimark, el transporte público (30%) junto a la salud (31%), son con los más bajos niveles de aprobación.
"El porcentaje de rechazo para ambas áreas llega a un alarmante 60% para salud y un 61% para transporte público. Si separamos los datos correspondientes a Santiago, el rechazo a la gestión del transporte público llega a un inédito 77%", según consigna el documento.
Caos en el sistema
Pensando en modificaciones a corto plazo, para Castañeda se debería re-licitar y estudiar en profundidad los ingresos ligados a la tarjeta BIP y todos sus servicios asociados, los que actualmente son administrados por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), cuatro bancos junto a SONDA y que ascienden a 120 millones de dólares anuales.
"Como este es un servicio público, proveído por privados, todos los inversionistas, bancos, operadores de transporte y empresas tecnológicas como SONDA, deberían tener una rentabilidad normal sobre el capital, de modo de evitar ganancias del tipo anormales", señala.
El especialista agrega que el residuo de riesgo del sistema no recae sobre el AFT, ya que cobra su parte sin problemas y luego paga a los operadores. Pero como no le alcanza, "se recurre al dinero del Estado, que en definitiva es el dinero que se le quita a otras necesidades mucho más urgentes que tiene este país".
"Las economías de escala y de ámbito del sistema bancario, por el cual deben cobrar un precio justo, no justificaría el cobro anual de esa magnitud. Debería reestudiarse por un panel independiente de expertos. Además, se debería volver a un esquema de mayor porcentaje de ingreso efectivo asociado a pasajero transportado", añade.
Por otra parte, considera que "transferir todo el riesgo del funcionamiento del sistema a los contribuyentes, sin previo estudio del daño, parece demencial. Hoy son 600 millones de dólares. Se quiere aumentar la cifra a 700 millones anuales. Supongamos que Chile no tiene cobre, o que no tiene fondos ahorrados, ¿qué habríamos hecho? Emitir un bono soberano en el mercado internacional para financiarlo. Además los operadores adeudan varios meses de arriendos por los buses a pequeños microempresarios; es un hecho que refleja el desorden y caos del sistema".
"Tenemos márgenes de utilidad demasiado altos"
Para la diputada Clemira Pacheco (PS), integrante de la comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, las reformas que están faltando, "deben apuntar a favorecer el mejoramiento del servicio, a través de la optimización en el control de flota, limitando los márgenes de utilidad de los operadores, circunscribiendo el pago a usuario transportado y aumentar la inversión en el mejoramiento de las vías públicas, continuando con el perfeccionamiento del sistema de recorridos".
Asimismo, estima que debe insistirse en controlar la evasión, generando estímulos para que los operadores se interesen en propiciarla y buscar incentivos para favorecer el cumplimiento de los pasajeros. Todo lo anterior, reforzando el rol del Estado para fiscalizar y controlar a los operadores.
"El objetivo debería tender a que el sistema estabilice sus costos y egresos, minimizando el subsidio, pero en la medida que ello se ve lejano es imprescindible que continúe. Por lo demás, no es extraño que el Fisco invierta en transporte público, como ocurre en la mayoría de los países desarrollados, el asunto es la calidad de servicio que surge de ese aporte estatal y quien lo administra", dice.
Sobre la viabilidad de continuar con un sistema que le asegura primordialmente la rentabilidad a las empresas, la diputada señala que "esa es una de las fallas de origen y tiene que ver con el impulso que se quiso dar para que hubieran interesados en las licitaciones. El resultado es que tenemos márgenes de utilidades demasiado altos para un sistema que funciona mal, como lo ha comprobado el propio Ministerio de Transportes y que requiere corregirse con contratos más equilibrados".
¿Qué pasa en regiones?
Nada que se le parezca al Transantiago. Esa debería ser la base para iniciar una discusión sobre el sistema en regiones, de acuerdo al Ingeniero en Transporte, Jaime Bravo.
"No hacer nada parecido a ese modelo, sobre todo en países subdesarrollados donde la gente quiere ir de un destino a otro de la manera más rápida posible con el menor costo y sin interferencia, eso lo ves en las ciudades colombianas, brasileras, venezolanas, centroamericanas. En todas éstas las personas no obedecen a un patrón de transbordo".
Para la diputada Pacheco, el principal desafío en regiones "es mejorar la calidad de los servicios. Hemos tenido reorganizaciones de lo existente, pero está pendiente algo más completo. Asimismo, urge complementar los diversos medios de transporte que tenemos. En Bío-Bío, por ejemplo, se requiere la extensión del tren hacia Coronel".
Castañeda, por su parte, considera que al momento de modernizar el transporte a lo largo del país, se deberán tomar los resguardos de no asegurar ingresos contractualmente, como se hizo erróneamente con el Transantiago. "Se podrían financiar principalmente accesos públicos, más que buses u operadores. El transporte en regiones es sesgado hacia colectivos, y otros medios no masivos, excepto en las grandes ciudades. Acá se podría explorar un subsidio a las personas más pobres de regiones para sus necesidades de transporte, pero que llegue al bolsillo de los ciudadanos, para que este decida su uso", considera.
Además, recuerda el antecedente que parte de los subsidios en Santiago eran para financiar la compra de nuevos buses, dada la estimación errónea inicial de la flota necesaria. "Las empresas operadoras, con los contratos en la mano firmados por el Estado, incrementarían el número de buses, para acercarse al equilibrio necesario, siempre y cuando les asignarán estos subsidios".
Experiencias latinoamericanas
Para Bravo, cualquier modificación en el sistema de transporte debe ir acompañado de un proceso inclusivo, que tome en cuenta las particularidades inherentes de cada país y ciudad. "Hay que tener claro que el fenómeno del transporte en Latinoamérica se ha ido desarrollando conforme a las idiosincrasias de cada uno de los países que han establecido algunos modelos. Como es el caso de Brasil, en Curitiba o de Quito, cuando empezó con el primer proyecto más emblemático".
El especialista añade que en estos proyectos se ejecutó un modelo respetando la estructura de la ciudad, como el modelo iniciado en Quito (Ecuador) en 1995, en donde se llevó a cabo un proyecto de transporte público pensando en las necesidades de los ciudadanos. "Por otra parte, hace un par de años atrás arrancó el metrovía de Guayaquil, que también recoge un poco esas experiencias y establece que el sistema de transporte tiene que estar íntimamente ligado a la gente", agrega.
La virtud de este proyecto es que se realizó un proceso coordinado, "con paradas muy programadas. Era muy rígido, mantenía el comportamiento de un metro y se permitía esos lujos por ser una ciudad de estructura colonial. Y con unas dimensiones escalonadas. O sea, fue un programa que se fue haciendo paso a paso y que se dimensionó conforme a los requerimientos de la gente, para llegar hoy día a una extensión que se ha cuadruplicado".
En relación a los montos invertidos a nivel sudamericano, Castañeda añade que existen sistemas mixtos con subsidios del Estado, "pero en el caso chileno el monto del subsidio es exagerado (0.3% del PIB), además aún está rezagado en calidad y frecuencia".
A su juicio, "lo perverso de la situación actual es que se muestra a la evasión como el principal responsable del déficit, "mientras que el problema involucra a bancos y operadores. El Estado debería ya calcular el costo en valor presente de rescindir los contratos que sean más onerosos (por incumplimientos), y relicitar los recorridos, pero en un nuevo esquema el que este asociado con un modelo de rentabilidad económica cero, con una ganancia adecuada en términos contables, y acotar el ingreso asegurado de los operadores a niveles bajos (menos del 20%)".
Enfoques participativos
Sin una presencia activa de la sociedad civil y de las distintas sensibilidades presentes en el espectro político, a juicio de Bravo, no hay solución ni mejoras posibles.
"Hay situaciones en las que uno tiene que tomar enfoques participativos. Aquí existe una experiencia política nacional de seguridad de tránsito, que se hizo en la década del noventa y que fue conjugada con todos los actores involucrados en el sistema con más de 400 personas de todos los sectores. Ahí se establecieron líneas de acción y actividades. Aquí eso no se ha hecho", asegura.
Bravo añade que para poder mejorar el sistema, "lo primero que tenemos que tener es un grupo de gente que sepa de transporte aplicado, que no teorice. Aquí hay muchos teóricos, que están haciendo estudios hace más de una década y que no tienen como aplicarlos".
"Yo soy uno de los convencidos de que mientras sigamos dando vuelta en círculo no vamos a llegar a ninguna parte. Por ejemplo, congelar la tarifa no tiene ninguna incidencia, porque todos sabemos que la modelación inicial se hizo sobre la base de 4500 buses, que se han extendido a 2000 más. Para llegar a ese número se han establecido una serie de concesiones que no guardan relación con la cifra de pasajeros transportados", señala.
Rememora una serie de errores que se han cometido en los últimos años, como la eliminación de la terminal en Quinta Normal, reemplazándola por la ubicada en la comuna de la Cisterna, "viendo los malos resultados que ha tenido".
El problema de fondo, estima, es que "nos hemos acostumbrado a mentirnos. Sabemos que del total de licencias de conducir que se otorgan se aprueba al 99%.
Sabemos que las escuelas de conductores no operan, que los conductores profesionales no son tales y que nuestro transporte público es una gran mentira".
Hace algunos días, el panel de expertos anunció el congelamiento de tarifas para el mes de agosto, señalando que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones "aportó nuevos antecedentes, los cuales señalan que el subsidio transitorio del sistema de transporte público Transantiago cuenta con fondos adicionales". Esto significa que las tarifas en microbuses permanecerán en $500, mientras que el metro seguirá en $580 en horario punta.
Para el académico, el congelamiento de tarifas era la única alternativa de las autoridades, pero "es una "no respuesta" a los temas de fondo que aquejan al sistema de transporte". El anuncio coincidió con una baja valoración del gobierno en las últimas encuestas. Justamente, uno de los temas peor evaluados fue el transporte público capitalino, que tiene un déficit anual que bordea los 600 millones de dólares. De acuerdo a la última encuesta Adimark, el transporte público (30%) junto a la salud (31%), son con los más bajos niveles de aprobación.
"El porcentaje de rechazo para ambas áreas llega a un alarmante 60% para salud y un 61% para transporte público. Si separamos los datos correspondientes a Santiago, el rechazo a la gestión del transporte público llega a un inédito 77%", según consigna el documento.
Caos en el sistema
Pensando en modificaciones a corto plazo, para Castañeda se debería re-licitar y estudiar en profundidad los ingresos ligados a la tarjeta BIP y todos sus servicios asociados, los que actualmente son administrados por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), cuatro bancos junto a SONDA y que ascienden a 120 millones de dólares anuales.
"Como este es un servicio público, proveído por privados, todos los inversionistas, bancos, operadores de transporte y empresas tecnológicas como SONDA, deberían tener una rentabilidad normal sobre el capital, de modo de evitar ganancias del tipo anormales", señala.
El especialista agrega que el residuo de riesgo del sistema no recae sobre el AFT, ya que cobra su parte sin problemas y luego paga a los operadores. Pero como no le alcanza, "se recurre al dinero del Estado, que en definitiva es el dinero que se le quita a otras necesidades mucho más urgentes que tiene este país".
"Las economías de escala y de ámbito del sistema bancario, por el cual deben cobrar un precio justo, no justificaría el cobro anual de esa magnitud. Debería reestudiarse por un panel independiente de expertos. Además, se debería volver a un esquema de mayor porcentaje de ingreso efectivo asociado a pasajero transportado", añade.
Por otra parte, considera que "transferir todo el riesgo del funcionamiento del sistema a los contribuyentes, sin previo estudio del daño, parece demencial. Hoy son 600 millones de dólares. Se quiere aumentar la cifra a 700 millones anuales. Supongamos que Chile no tiene cobre, o que no tiene fondos ahorrados, ¿qué habríamos hecho? Emitir un bono soberano en el mercado internacional para financiarlo. Además los operadores adeudan varios meses de arriendos por los buses a pequeños microempresarios; es un hecho que refleja el desorden y caos del sistema".
"Tenemos márgenes de utilidad demasiado altos"
Para la diputada Clemira Pacheco (PS), integrante de la comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, las reformas que están faltando, "deben apuntar a favorecer el mejoramiento del servicio, a través de la optimización en el control de flota, limitando los márgenes de utilidad de los operadores, circunscribiendo el pago a usuario transportado y aumentar la inversión en el mejoramiento de las vías públicas, continuando con el perfeccionamiento del sistema de recorridos".
Asimismo, estima que debe insistirse en controlar la evasión, generando estímulos para que los operadores se interesen en propiciarla y buscar incentivos para favorecer el cumplimiento de los pasajeros. Todo lo anterior, reforzando el rol del Estado para fiscalizar y controlar a los operadores.
"El objetivo debería tender a que el sistema estabilice sus costos y egresos, minimizando el subsidio, pero en la medida que ello se ve lejano es imprescindible que continúe. Por lo demás, no es extraño que el Fisco invierta en transporte público, como ocurre en la mayoría de los países desarrollados, el asunto es la calidad de servicio que surge de ese aporte estatal y quien lo administra", dice.
Sobre la viabilidad de continuar con un sistema que le asegura primordialmente la rentabilidad a las empresas, la diputada señala que "esa es una de las fallas de origen y tiene que ver con el impulso que se quiso dar para que hubieran interesados en las licitaciones. El resultado es que tenemos márgenes de utilidades demasiado altos para un sistema que funciona mal, como lo ha comprobado el propio Ministerio de Transportes y que requiere corregirse con contratos más equilibrados".
¿Qué pasa en regiones?
Nada que se le parezca al Transantiago. Esa debería ser la base para iniciar una discusión sobre el sistema en regiones, de acuerdo al Ingeniero en Transporte, Jaime Bravo.
"No hacer nada parecido a ese modelo, sobre todo en países subdesarrollados donde la gente quiere ir de un destino a otro de la manera más rápida posible con el menor costo y sin interferencia, eso lo ves en las ciudades colombianas, brasileras, venezolanas, centroamericanas. En todas éstas las personas no obedecen a un patrón de transbordo".
Para la diputada Pacheco, el principal desafío en regiones "es mejorar la calidad de los servicios. Hemos tenido reorganizaciones de lo existente, pero está pendiente algo más completo. Asimismo, urge complementar los diversos medios de transporte que tenemos. En Bío-Bío, por ejemplo, se requiere la extensión del tren hacia Coronel".
Castañeda, por su parte, considera que al momento de modernizar el transporte a lo largo del país, se deberán tomar los resguardos de no asegurar ingresos contractualmente, como se hizo erróneamente con el Transantiago. "Se podrían financiar principalmente accesos públicos, más que buses u operadores. El transporte en regiones es sesgado hacia colectivos, y otros medios no masivos, excepto en las grandes ciudades. Acá se podría explorar un subsidio a las personas más pobres de regiones para sus necesidades de transporte, pero que llegue al bolsillo de los ciudadanos, para que este decida su uso", considera.
Además, recuerda el antecedente que parte de los subsidios en Santiago eran para financiar la compra de nuevos buses, dada la estimación errónea inicial de la flota necesaria. "Las empresas operadoras, con los contratos en la mano firmados por el Estado, incrementarían el número de buses, para acercarse al equilibrio necesario, siempre y cuando les asignarán estos subsidios".
Experiencias latinoamericanas
Para Bravo, cualquier modificación en el sistema de transporte debe ir acompañado de un proceso inclusivo, que tome en cuenta las particularidades inherentes de cada país y ciudad. "Hay que tener claro que el fenómeno del transporte en Latinoamérica se ha ido desarrollando conforme a las idiosincrasias de cada uno de los países que han establecido algunos modelos. Como es el caso de Brasil, en Curitiba o de Quito, cuando empezó con el primer proyecto más emblemático".
El especialista añade que en estos proyectos se ejecutó un modelo respetando la estructura de la ciudad, como el modelo iniciado en Quito (Ecuador) en 1995, en donde se llevó a cabo un proyecto de transporte público pensando en las necesidades de los ciudadanos. "Por otra parte, hace un par de años atrás arrancó el metrovía de Guayaquil, que también recoge un poco esas experiencias y establece que el sistema de transporte tiene que estar íntimamente ligado a la gente", agrega.
La virtud de este proyecto es que se realizó un proceso coordinado, "con paradas muy programadas. Era muy rígido, mantenía el comportamiento de un metro y se permitía esos lujos por ser una ciudad de estructura colonial. Y con unas dimensiones escalonadas. O sea, fue un programa que se fue haciendo paso a paso y que se dimensionó conforme a los requerimientos de la gente, para llegar hoy día a una extensión que se ha cuadruplicado".
En relación a los montos invertidos a nivel sudamericano, Castañeda añade que existen sistemas mixtos con subsidios del Estado, "pero en el caso chileno el monto del subsidio es exagerado (0.3% del PIB), además aún está rezagado en calidad y frecuencia".
A su juicio, "lo perverso de la situación actual es que se muestra a la evasión como el principal responsable del déficit, "mientras que el problema involucra a bancos y operadores. El Estado debería ya calcular el costo en valor presente de rescindir los contratos que sean más onerosos (por incumplimientos), y relicitar los recorridos, pero en un nuevo esquema el que este asociado con un modelo de rentabilidad económica cero, con una ganancia adecuada en términos contables, y acotar el ingreso asegurado de los operadores a niveles bajos (menos del 20%)".
Enfoques participativos
Sin una presencia activa de la sociedad civil y de las distintas sensibilidades presentes en el espectro político, a juicio de Bravo, no hay solución ni mejoras posibles.
"Hay situaciones en las que uno tiene que tomar enfoques participativos. Aquí existe una experiencia política nacional de seguridad de tránsito, que se hizo en la década del noventa y que fue conjugada con todos los actores involucrados en el sistema con más de 400 personas de todos los sectores. Ahí se establecieron líneas de acción y actividades. Aquí eso no se ha hecho", asegura.
Bravo añade que para poder mejorar el sistema, "lo primero que tenemos que tener es un grupo de gente que sepa de transporte aplicado, que no teorice. Aquí hay muchos teóricos, que están haciendo estudios hace más de una década y que no tienen como aplicarlos".
"Yo soy uno de los convencidos de que mientras sigamos dando vuelta en círculo no vamos a llegar a ninguna parte. Por ejemplo, congelar la tarifa no tiene ninguna incidencia, porque todos sabemos que la modelación inicial se hizo sobre la base de 4500 buses, que se han extendido a 2000 más. Para llegar a ese número se han establecido una serie de concesiones que no guardan relación con la cifra de pasajeros transportados", señala.
Rememora una serie de errores que se han cometido en los últimos años, como la eliminación de la terminal en Quinta Normal, reemplazándola por la ubicada en la comuna de la Cisterna, "viendo los malos resultados que ha tenido".
El problema de fondo, estima, es que "nos hemos acostumbrado a mentirnos. Sabemos que del total de licencias de conducir que se otorgan se aprueba al 99%.
Sabemos que las escuelas de conductores no operan, que los conductores profesionales no son tales y que nuestro transporte público es una gran mentira".
Publicado en Diario Uno.
