Guillermo Pattillo
Departamento de Economía, Universidad de Santiago de Chile.
La respuesta directa a esto es sí. No obstante, una salvedad inmediata: ello no significa que el actual impuesto sea correcto en nivel o estructura. Desde hace algún tiempo su tasa fue de 6 UTM/m3 para la gasolina y de 1,5 UTM/m3 para el diesel. En marzo de 2008 fue transitoriamente bajado a 4,5UTM/m3 para la gasolina. Este impuesto es pagado, esencialmente, por consumidores finales, ya que quienes lo usan como insumo de producción obtienen su devolución total o parcial. Independiente de la razón que lo originó (que hoy es irrelevante), el análisis debe centrarse en qué podría justificar estos impuestos hacia el futuro.
El punto medular del problema es que el uso de estos combustibles genera emisiones que son contaminantes del medio ambiente y causantes de una serie de efectos nocivos en la salud, en la producción de ciertos bienes, quizás para el calentamiento global, etc.; genera por eso una externalidad negativa (efecto de actividades de producción o consumo sin precio en el mercado y que impactan sobre terceros) que implica que el costo social de uso de tales combustibles es mayor que su costo privado. Teóricamente la solución óptima a esta externalidad sería un impuesto a las emisiones; el problema obvio es que tal impuesto es muy caro de administrar y, por ello, inviable. Existen opciones, sin embargo, que tienen el mismo efecto en un mundo de consumidores homogéneos. Una de ellas es la combinación de un impuesto que depende de las características del combustible y del vehículo (tamaño del motor y si es catalítico o no). Otra es un impuesto sobre el vehículo y que depende de los kilómetros recorridos (y de las características de él). Pero el problema es más complicado en un mundo de consumidores heterogéneos. En este caso el impuesto a las emisiones sigue siendo la opción eficiente, pero normalmente no se podrá alcanzar ella por vías alternativas. En este contexto de un "segundo mejor", la aplicación de tasas parejas de impuesto a los combustibles y a los vehículos (por ejemplo sobre la base del kilometraje medio recorrido por el vehículo medio) puede o no generar las tasas de impuesto consistentes con ese "segundo mejor".
El cálculo de una estructura razonablemente eficiente de impuestos específicos para atacar el problema de la emisiones nocivas que produce su uso es complejo, pero posible. La estructura actual del impuesto específico a los combustibles en Chile es simple, pero muy ineficiente. No obstante, la autoridad tiene en el fondo razón al no motivar su eliminación; debiese, sin embargo, promover una discusión técnica que permita reconfigurar el actual impuesto y determinar la estructura impositiva más eficiente posible sobre la base del problema verdadero: reducción de emisiones contaminantes.
